关于中国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还(hái)应(yīng)该(gāi)说(shuō)明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅客(kè)全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据(jù)国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难(nán)事故(gù)中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无攻坚克难与攻艰克难有何区别呢，攻坚克难和攻坚克难有何区别(wú)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停攻坚克难与攻艰克难有何区别呢，攻坚克难和攻坚克难有何区别车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一(yī)年(nián)都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了(le)一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还(hái)是(shì)很常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成(chéng)三截(jié)，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得(dé)当，仍然(rán)会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离(lí)，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故发生在机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援通常都攻坚克难与攻艰克难有何区别呢，攻坚克难和攻坚克难有何区别(dōu)很及(jí)时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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